车站设计影响铁路使用量？

公共交通系统一直以来都是澳洲各主要城市基建规划难以解决的重点问题之一。最近有学者表示，其实只需简单改善铁路车站的设计，便有助鼓励更多市民乘搭铁路列车。原因为何？余睿章在今集「时事百宝箱」为大家讲解。

General view of traffic on the Warringah freeway in Sydney, Wednesday, May 6, 2015. (AAP Image/Dan Himbrechts) NO ARCHIVING Source: AAP

一般而言，乘搭铁路系统的人士需要步行甚至倚靠其他代步工具，由所在地前往最接近之铁路站 － 这情况一般被称为「首先一里路」或「最后一里路」的问题。虽然乘客可选择不同方法前往铁路车站（如私家车或电动滑板车），绝大多数人都选择徒步前往铁路站。但原来车站设计亦大大影响市民决定是否乘搭铁路前往目的地。

铁路车站是一个面积相对较大的地点。以一个八卡车铁路列车所使用的月台为例，一个人以正常步速由月台的一端步行至另一端，平均需要约两分钟。因此，若铁路车站只在其中一端设有出入口，由另一方前往车站的乘客便需要绕路折返方能抵达月台候车。一项由雪梨大学研究人员进行的调查发现，按照平均步行速度，需要前往车站另一端才能进入车站的情况，令乘客每程车程需要花费额外多达六分钟的时间。

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雪梨大学交通学系教授莱文森（David Levinson）及研究生拉贺普（Bahman Lahoorpoor）解释，若一名住在铁路车站以西的乘车者需要由铁路车站西方徒步前往位于东方的车站入口方能进入月台，而抵达目的地车站后，又要在月台上步行至位于西方的车站出口方能离开车站，然后又要步行前往位于车站以东的工作地点上班，一次车程前后便合共花费了六分钟的时间。试想，假如你因选择乘搭铁路列车而每天白白浪费12分钟，会否减少你使用铁路系统的意欲？

虽然这个数字看似是一个假设，但其实亦反映部份雪梨铁路车站的情况 － 雪梨178个铁路车站中就有44个只有一个单一车站出入口。研究人员针对这些车站进行分析，考虑到车站出入口的准确位置，并计算车站出入口五分钟、十分钟及15分钟范围以内的居住及上班人数，按照目前乘车储值卡「Opal Card」的乘车纪录数据，发现铁路车站的人流与车站是否容易前往有着莫大关系。当学者在这44个车站增加一个额外出入口，重新量度乘客前往车站的容易度，发现能够前往车站的人数当然有所提高，因为车站拥有两个出入口（而非只得一个）意味有更多人可在短时间路程内抵达铁路车站。

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研究人员继而按照车站人流估算并假设人口及就业指数维持不变，模拟铁路系统得以提升的载客流量。在所有44个车站中，预测早上繁忙时间的整体载客流量将上升5%。虽然有部份车站的受益程度相当高，但亦有其他车站的流量预测未有丝毫出现增长；故此学者强调，有效分配资源并制定投资先后次序实为相当重要。举例，排名榜首的Erskineville车站之使用量估计将可大增35%，原因是由于该车站以西有大量新建住宅单位大楼，在车站加建新出入口将有助鼓励更多人放弃驾车、改为乘搭铁路。其次将大大改善铁路使用比率的车站亦包括Bankstown、Newtown、Villawood、Redfern、Burwood、Sydenham、Caringbah、Meadowbank及Penshurst。

此外，除了增加出入口外，研究人员亦同时指出，为残疾人士或长者提供无障碍通道及升降机、在车站附近设立停车场等措施，均有助大大改善市民选择使用铁路系统的比率。

Source: SBS

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