雪梨铁路系统连日来出现严重班次延误，令市民大为不满。州政府抛出各种原因，试图为延误甚至班次取消的情况作出解释，甚至将事件归咎「上帝」，声称雷暴造成北岸线路的讯号系统故障，同时造成部份线路的电力供应中断。新州交通厅长康斯坦（Andrew Constance）上周三亦表示，乘客过多亦是造成铁路系统负荷不了的原因，因此州政府在11月重组路线班次，以应付急速上升的乘客人数。但铁路工会则表示，现时根本未有足够列车司机驾驶新增的列车班次。加上雪梨铁路服务表示，当日有接近70名司机因病告假，令铁路服务的脱班情况更为严重。
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【時事百寶箱】雪梨墨市塞車對策
雪梨居民每天面对长期的交通问题，不论是道路挤塞，或是铁路系统延误及挤迫的车厢。有分析人士指，这些问题不但已出现一段时间，情况预料亦将会越趋严重。
虽然不少雪梨市民对部份拥有完善铁路系统的欧洲城市感到羡慕，但事实上交通问题在全球各地的大城市均时有出现，甚至难于解决；而出现这些问题很多时都是由于交通基建及公共交通服务在繁忙时间求过于供所致。要解决道路及公共交通挤塞的现象，增加基建及交通服务班次的确有助舒缓情况，但这些资金是否用得其所？正如超级市场的付款柜位在部份时间大排长龙但在部份时段则人流疏落一样，交通系统在繁忙时间及非繁忙时间的流量均有相当程度的落差，建造新道路或增加公共交通班次或会造成资源浪费，兴建一些在大部份时间闲置及无人使用的交通设施。
雪梨大学商学院公共交通及物流研究中心的布里莫（Michiel Bliemer）博士认为，交通系统规划及城市规划两者息息相关，不能分拆处理。他表示，欧洲城市在汽车仍未普及的情况下已开始规划，因此大城市的人口密度相当高，而且市民均依赖公共交通网络。人口密度高令交通服务的效能非常大，同一个车站能为大量居民服务。但相比雪梨等新市镇，城市规划向市中心以外扩展，每个区域的人口密度相对较低，导致居住在较远住宅区的居民需要依赖私家车穿梭各区，而且提供密集的公共交通服务所带来的经济效益亦相对较低。
事实上，以私家车为主的交通网络是经济效益最低的模式。根据联合国亚太区经济社会委员会的估计，一条3.5米宽的行车线每小时可以接载约2,000人，但轻铁或铁路系统则可以在相同空间，每小时分别接载22,000人甚至超过八万人。人口密度统计数字显示，英国伦敦的人口密度为每公顷80人，而法国巴黎更是每公顷133人，相比雪梨每公顷只有36人。假如人口密度太低，提供班次频密的公共交通系统或非一个符合经济效益的办法。
布里莫博士说，可惜为了让路予私家车等交通，雪梨曾经拥有的轻铁系统在六十年代停止运作，当时系统拥有比墨尔本轻铁现时高达三倍的轻铁列车。虽然州政府正在重新兴建市中心及周边地区的轻铁系统及新市区线的铁路列车系统，但布里莫博士认为，新轻铁及铁路系统计划未有多条路线连接多个车站，未能为市民提供多个选择；在遇上故障或其他延误的情况下，民众被逼滞留车站。相比起伦敦及巴黎等城市，强健的公共交通网络则为市民提供多条不同的路线，前往相同的目的地。
另外，在铁路车站附近发展物业及商厦亦能够补贴政府发展交通网络的费用。在日本及香港，发展车站上盖或周边物业非常普遍，亦开始在澳洲盛行。布里莫博士解释指，受惠于便利的交通网络，在铁路车站附近的物业一般售价较高，因此政府亦可从中收取发展商及企业更高的价格，从而补贴铁路项目的开支。他举例，一所价值50万元的住宅单位，一条铁路线可以增加其估值2.5万元。
总括而言，布里莫博士认为，雪梨及其他澳洲城市都过份依赖私家车作为主要外出交通，而此模式长远而言并非一个可持续的城市规划方案。但他表示，无人驾驶共享汽车或小型巴士则可以接载各区的市民前往就近的铁路站，鼓励更多人使用公共交通工具出门。不过，大前提是公共交通网络需要得到更全面的改善，全面覆盖各区的公共交通网络需要成为本地交通系统的主要骨干。
