格拉顿研究所（Grattan Institute）在本年三月至七月进行了一项调查，收集了三大城市（雪梨、墨尔本及布里斯本）的道路数据，分析了约350万次的行车数据，得出了两大城市的塞车报告，表示雪梨及墨尔本的居民饱受道路挤塞的困扰。
大城市的道路资源是有限的，尤其是在城市发展已经很成熟的内城区，基本已无增加道路的可能性；因此很明显，假如车辆数量继续增加，必定带来道路挤塞。格拉顿研究所的报告表示，假如雪梨及墨尔本的人口持续增长，交通全面堵塞便是迟早的事情。报告发现，两个大城市出现严重堵塞的路段都是位于中心城区或周边；而墨尔本市中心的情况比雪梨更为严重。以午夜的交通状况作参照的话，繁忙时段驾车前往雪梨及墨尔本市中心要多花七成至八成的时间。
雪梨最挤塞的路段有两个，其中一个是由北部Balgowlah穿过Spit Bridge进城的路段，另一个则在南部Hurstville前往雪梨市中心的路段，在平日上班时间会出现至少15分钟的延误。至于墨尔本，塞车最严重的区域包括Heidelberg、Kew及Doncaster；而使用Eastern Freeway及Hoddle Street的驾车者在早上繁忙时段需要耗用多20分钟抵达目的地。
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正如早前一项针对全球100个国家之交通网络的调查结果显示，澳洲不仅是世界上人均拥有汽车最多的国家之一，更是最喜欢驾车上班的国家；当中，雪梨及墨尔本均是严重依赖私家车的城市，而墨尔本比雪梨的「疯狂」程度更为严重。根据2014年的数字，墨尔本虽比雪梨少40万人，但驾车上班的人却比雪梨多10万。然而，除了这个共同因素外，两地亦各自有严重堵车的原因。
雪梨的人口和经济活跃区域密集度高，而且经济活动集中带从市区蔓延到机场一带，范围比澳洲其他大城市更大更广，造成这些区域均容易出现道路挤塞。为了改变这个现象，新州政府已开始致力发展位于雪梨西区的巴拉马打，让其成为雪梨另一个经济中心。但在墨尔本，经济活动高度集中在一片比雪梨更小的中心商业区，导致每天有大量人口涌入。加上有三份之一在中心商业区上班的人均选择驾车，令道路挤塞更为严重。
此外，墨尔本的公共交通网络亦不受大众欢迎。居民经常抱怨繁忙时间的列车服务过份挤拥，而且经常不准时。虽然墨尔本拥有全世界最大的有轨电车系统，公共交通的费用亦比雪梨便宜，但乘坐巴士及电车上班的人依然不多。在墨尔本，踏单车上班的人比乘搭巴士的人更为多，充份反映墨尔本人根本不信赖公共交通系统。反观雪梨，有调查显示，雪梨乘搭火车出门的人数正在上升。在铁路可通达的地区，驾车上班的人比乘坐铁路的人更少；但是在没有铁路连接的地区，情况则相反，例如在刚才提及的Spit Bridge附近一带的Middle Harbour地区，导致当地道路严重挤塞。
为解决市区道路挤塞问题，报告认为修建新路并非适当的办法，但则建议在道路收费中着手。虽然雪梨及墨尔本均有收费高速公路，但收费的用意只是为增加财政收入以弥补开支，而非根据道路情况调节交通流量。报告建议，仿效英国伦敦市的做法，对每辆进入市中心范围内的车辆征收塞车费；在新加坡，收费的计算办法更为复杂，按照道路车流情况即时调整收费。此外，报告亦建议政府订立新政策，鼓励市民利用公共交通工具出行，包括减收公共交通的车资，同时亦要进一步增加市区的泊车费用。
联邦政府估计，澳洲人口将在2050年上升至3,600万，现有的交通设施与管理办法不足以应付由人口增长带来的交通问题。因此，改变是逼在眉睫，而最有效的方法便是好好利用交通费用的杠杆效果。
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