新西蘭已經將未來三個月的燃油消費稅削減每公升25仙，預料這三個月將是油價危機的最高峰時期。而美國和澳洲亦正考慮採取類似措施。
政府正考慮是否應該在本月公佈的聯邦財政預算案中削減、臨時豁免或廢除燃油消費稅。在此之前，大家有必要重新了解燃油消費稅到底是甚麼。
與商品和服務稅一樣，我們購買汽油或其他燃料時它並未清楚列明；但它早已被計入標示價格內。
目前，標準無鉛汽油的消費稅為每公升 43.3 仙，一種本身亦需繳納商品和服務稅的稅項，令總稅項成本達到每公升 47.6 仙。這在一年前汽油價格較低時佔比會相對較多，佔了價格的三份之一。
但到今天，汽油價格大幅上升的期間，燃油消費稅相對地沒去年佔那麼大比重，只佔汽油價格的 22%。
燃油消費稅由聯邦政府徵收。基於法律和《憲法》要求，聯邦籌集的所有收入都撥進一個「單一綜合收入基金」。但從 1926 年到 1959 年，部份或全部的燃油稅稅收均被指定用於道路開支用途。
從那時開始，它一般可用於任何形式的支出——儘管大眾仍然認為它是道路使用者的粗略費用，以及為政府斥資興建基礎設施以及維修有關基礎設施的工作提供資金。
實際上是道路使用費
消費稅是向個別地區的煉油廠和進口商收取，而非在汽油站收取，令徵收稅項程序較容易管理。
讓管理變得更加困難的是大額的回扣。這些回扣為非道路使用者提供使用汽油和柴油的開支回扣，令到燃油消費稅變相是一個僅適用於道路使用者的收費。這將政府由消費稅的淨收入由大約200億元減少到110億元。
州和領地政府對機動車輛的使用徵收另一套稅收。其中包括註冊印花稅、年度車牌費、駕駛執照費用和車輛保險稅。在 2019-20 年，各州及領地對機動車輛的使用所徵收的稅項達到113億元。
這些稅收也計入一般收入，並不強制要求款項用於州政府關於道路基礎設施及維護或提供交通警察和醫院等服務。
綜合起來，聯邦政府從燃油消費稅中獲得的收入和各州從特殊機動車輛稅中獲得的收入，似乎與當局在道路及相關基礎設置上的開支大致相等。
更好的方法
在一個理想的世界裡，我們會在繁忙時段對城市的道路使用、污染和擠塞情況進行明確收費。
由於越來越多的汽車（包括混合動力汽車），使用的燃料以每公里計算越來越少，而有些汽車（包括全電動汽車）甚至不使用任何燃料，因此燃油消費稅是一種越來越不適合道路使用的收費方式。
包括維州在內的部份州份，有對電動汽車根據行駛的公里收取費用。車主必須提供里程計算錶的照片，費用將添加到他們的車牌續期的費用中。
雖然這是本著用者自付的精神，維州和其他州份所做的其實只是很有限的第一步。
理想情況下，雖然亦要考慮到簡單性和運營成本，道路使用收費亦可根據每個軸的重量、總重量和行駛距離，甚至是行駛道路的類型，而有所不同。
鑑於大量道路投資和維護的固定成本，目前的車輛登記費用應作修改。
現時機動汽車汽油和柴油的燃燒會產生企業和個人未考慮的外部污染成本。
外部污染成本包括對健康和氣候有不利影響的顆粒，以及導致氣候變化的二氧化碳排放。作為與化石燃料燃燒相關的溫室氣體排放綜合價格的一部份，對於道路及非道路燃料使用者所徵收的污染快應低於目前每升43.3仙的燃油消費稅。
擠塞導致的成本估計以數百億元計，包括時間損失、不確定性和額外燃料使用，現時只有一小部份由相關道路使用者承擔。格拉頓研究所提出改革方案的一個重要部份，是在繁忙時段使用道路的人士徵收擠塞費用。
上述提出的建議亦應獨立於石油價格而實施，兩者並無關連。
本文作者弗里貝恩 (John Freebairn) 是墨爾本大學經濟系的教授。
弗里貝恩教授不為將從本文中受益的任何公司或組織工作、諮詢、擁有其股份或從其獲得資金，並且除了學術任命之外沒有披露任何相關從屬關係。
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