航班延误是旅客经常遇到的烦恼，但专家表示，真正导致延误的原因，往往隐藏在机场幕后。点击 ▶ 收听完整报道。
要点：
- 连日航班延误，加上悉尼机场日前发生险些相撞事件，让澳大利亚空中交通管制人员队伍受到关注；
- 专家表示，空中交通管制是一项高度专业化的工作，需要多年培训和经验，才能在保障飞行效率的同时守住公共安全底线。
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本周二（8月11日），许多澳大利亚旅客抵达机场时，飞机已经停在停机坪上，天空也晴朗无云，但他们最终还是被告知：航班延误了。
澳大利亚航空服务机构（Airservices Australia）的每日运行计划显示，墨尔本和珀斯机场当天预计约有200个航班受到延误影响。
悉尼机场则预计有138个航班受到影响，平均地面延误约43分钟。
负责澳大利亚空中交通管理的政府机构表示，强风是造成部分延误的原因。
澳大利亚航空服务公司（Airservices Australia）负责人罗布·夏普（Rob Sharp）承认，航班延误和运行中断会让旅客、航空公司以及机场运营方都“非常沮丧”。
但对空中交通管制员而言，延误有时恰恰是为了避免更严重的问题。
夏普解释说，在空中交通管制员面临巨大工作压力的情况下，管制部门会主动拉开飞机之间的安全间隔，以降低发生事故的风险。
这样做的代价，就是航班需要等待更长时间。
就在此前，上周五和周六，悉尼机场已经出现严重航班延误。
周日，两架客机又在悉尼机场地面险些相撞，目前有关事件仍在调查。
一连串事件让航空业人士和专家开始提出一个问题：澳大利亚现有的空中交通管制人员，是否足以应对不断增长的航空运输需求？
空中交通管制员到底有多难培养？
新南威尔士大学（University of New South Wales）堪培拉校区航空专业高级讲师乌古尔·图尔汗（Uğur Turhan）表示，空中交通管制员肩负着确保飞机在地面和空中安全、高效运行的责任。
这并不是一个可以快速培养人才的职业。
图尔汗说，一名优秀的空中交通管制员不可能在一天甚至一年之内培养出来。
一般来说，需要大约五年的工作经验，才能在复杂的航空交通环境中达到较高的工作水平。
空中交通管制员主要分为三类，分别负责不同阶段的飞行：塔台管制员负责飞机起飞、降落等机场运行；进近管制员负责飞机进出机场区域；区域管制员则负责更大范围空域内的飞行活动。
虽然不同培训项目有所区别，但空中交通管制员通常需要先接受大约12个月的培训，之后还要进行进一步的在岗训练。
澳大利亚航空服务机构管理着超过510万平方公里的空域，相当于全球空域面积的约11%，而且全年365天、每天24小时都必须有人负责。
联邦交通部长凯瑟琳·金（Catherine King）形容，空中交通管制是一项“压力非常大、难度很高”的工作。
她表示，进入空管塔台就能看到管制员同时处理大量航班，还必须在极短时间内作出判断，因此这是一项高度专业化的职业。
金周一在堪培拉召开紧急会议，讨论近期航班运行中断问题。
她表示，与夏普的讨论“富有建设性”，并相信澳大利亚航空服务机构正在“竭尽所能”解决当前的问题。
空管人员短缺问题仍然存在
从一些数据来看，澳大利亚的空中交通管制人手状况其实正在改善。
澳大利亚航空服务机构表示，过去一个财年，全国因空中交通管制导致的运行中断已经减少86%，航空服务造成的地面延误也下降了13%。
去年更有创纪录的109名新空中交通管制员加入队伍。
夏普周一接受澳广（ABC）《7.30》节目采访时表示，目前澳大利亚共有超过1070名空中交通管制员。
交通部长凯瑟琳·金表示，目前还有15人在接受培训，预计到2027年底前加入队伍。
与此同时，澳大利亚也从海外招募有经验的空中交通管制员。
不过，人员数量增加并不意味着压力已经完全解除。
夏普表示，空中交通管制行业过去长期依赖员工大量加班来维持运转，但随着澳大利亚机场持续扩建，他认为这种做法并不是“可持续的模式”。
新的排班制度预计从今年9月开始实施，以减轻空管人员的工作负担。
图尔汗还指出，新冠疫情给整个航空业的人才储备造成了冲击。
疫情期间，航空业流失了大量人力和专业能力，而且这并不只发生在空中交通管制领域。
他强调，空管人员需要长期培训和积累经验，不可能在短短一年内重新培养出能够高水平工作的人员。
布里斯班航线社区联盟（Brisbane Flight Path Community Alliance）公布的资料显示，2021年10月至2022年12月期间，超过180名空中交通管制员接受了自愿离职安排。
悉尼机场尤其考验空管新人
图尔汗认为，悉尼机场是澳大利亚空中交通管制员面临的最复杂工作环境之一。
澳大利亚航空服务机构表示，在悉尼机场工作的空管人员需要接受两年培训，之后还需要约两年时间才能真正熟悉并融入整个运行体系。
图尔汗说，悉尼机场本身的布局非常复杂，而且国内和国际航站楼的运行也增加了管制难度。
另一个问题是，悉尼机场夜间无法正常运行航班，因此空管人员必须在有限的时间里处理大量航班。
而且，航班流量并不会平均分布在一天当中，而是会集中出现在特定时段，形成明显的高峰。
这意味着，空管人员不仅需要专业知识，还必须能够在高强度、快速变化的环境下持续作出准确判断。
不只是澳大利亚的问题
空中交通管制是一项专业性极强的职业，同时薪酬也相对可观。
初级空中交通管制员培训生的基本年薪约为6万澳元，达到第五级后年薪超过17.1万澳元；第十级管制员年薪可超过24.3万澳元，主管人员则可获得超过28.6万澳元的年薪。
澳大利亚交通安全局（ATSB）首席专员安格斯·米切尔（Angus Mitchell）表示，空中交通管制之所以需要高度专业化，是因为机场本身就是一个极其复杂的运行环境。
飞机不断起飞、降落，还要在交叉跑道和滑行道之间移动，任何一个环节出现问题，都可能造成严重后果。
米切尔指出，即使飞机移动速度并不快，一旦发生碰撞，也可能造成非常严重的后果。
这种复杂性也正在全球范围内造成空中交通管制员短缺。
美国就是一个典型例子。
2025年7月，美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）告诉国会，要彻底实现美国空中交通管制系统现代化，需要投入315亿美元，约合446亿澳元。
同年，美国联邦航空管理局（FAA）表示，全国空中交通管制员短缺约3000人。
新加坡也在加大吸引空管人才的力度。
2026年7月，新加坡宣布，随着樟宜机场（Changi Airport）扩建，新招募的空中交通管制员将获得2万新加坡元的签约奖金，约合2.21万澳元。
欧洲一些机场同样受到空管压力影响。
近期夏季旅游高峰期间，包括希腊雅典机场在内的部分欧洲机场都出现航班延误。
不过，图尔汗认为，澳大利亚的情况不能简单与欧洲相提并论。
澳大利亚拥有非常广阔的空域，虽然大型机场数量有限，但这些机场非常繁忙，而且需要应对不同类型、不同规模的航班流量。
他仍然对澳大利亚空中交通管制行业未来的发展持乐观态度，认为目前围绕人员配置和工作压力展开的讨论，有望最终带来更低的工作负荷、更好的工作条件，以及更完善的疲劳管理机制。
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