สรุปประเด็นสำคัญ
- การขอให้พนักงานทำงานจากที่บ้าน ไปจนถึงปัญหาห่วงโซ่อุปทานที่เริ่มตึงตัว สถานการณ์จากสงครามในตะวันออกกลางกำลังทำให้หลายคนรู้สึกถึงภาพสะท้อนของช่วงการระบาดของโควิด-19 อีกครั้ง
- ผู้เชี่ยวชาญให้สัมภาษณ์กับเอสบีเอส นิวส์ว่า วิกฤตเศรษฐกิจในปัจจุบันมีความแตกต่างจากช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 ในหลายประเด็น
ขณะที่ชาวออสเตรเลียบางส่วนอาจกำลังรู้สึกเหมือนเหตุการณ์ซ้ำรอย (déjà vu) เมื่อพวกเขาต้องเผชิญกับปัญหาการเดินทางและห่วงโซ่อุปทานที่หยุดชะงัก การซื้อสินค้ากักตุน รวมถึงการถูกขอให้กลับไปทำงานจากที่บ้านอีกครั้ง
แม้ชนวนของวิกฤตครั้งนี้จะมาจากสงครามในตะวันออกกลาง แต่ผลกระทบจากความขัดแย้งที่ดำเนินอยู่นั้นมีความคล้ายคลึงกับผลกระทบที่เกิดขึ้นในช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 รวมถึงมาตรการต่าง ๆ ที่เคยถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมการแพร่ระบาดของไวรัส
วิกฤตครั้งนี้ยังทำให้นักการเมืองของรัฐบาลกลางบางรายเปรียบเทียบกับสถานการณ์โควิด-19 เช่น รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของออสเตรเลีย จิม ชาลเมอร์ส ระบุว่า ความเสียหายทางเศรษฐกิจที่อาจเกิดจากสงครามในตะวันออกกลาง อาจอยู่ในระดับเดียวกับผลกระทบจากการระบาดของโควิด-19
เขากล่าวในสุนทรพจน์ก่อนการจัดทำงบประมาณเมื่อวันที่ 19 มีนาคมว่า
“ในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา เราเผชิญแรงกระแทกทางเศรษฐกิจครั้งใหญ่แล้วถึงสี่ครั้ง ได้แก่ วิกฤตการเงินโลก (GFC ระหว่างปี 2007–2009) การแพร่ระบาดครั้งใหญ่ เงินเฟ้อทั่วโลกที่พุ่งสูง และความตึงเครียดทางการค้าที่ทวีความรุนแรงขึ้น และแรงกระแทกจากราคาน้ำมันครั้งนี้อาจกลายเป็นครั้งที่ห้า”
ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง หลังจากสหรัฐอเมริกาและอิสราเอลโจมตีอิหร่านเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ จุดชนวนความขัดแย้งในภูมิภาค และทำให้อิหร่านจำกัดการขนส่งน้ำมันผ่านช่องแคบฮอร์มุซอย่างเข้มงวด ซึ่งช่องแคบนี้เป็นเส้นทางเดินเรือทางตอนใต้ของอิหร่านที่มีการขนส่งน้ำมันประมาณหนึ่งในห้าของปริมาณเชื้อเพลิงทั่วโลกผ่านเส้นทางนี้
นายกรัฐมนตรี แอนโทนี อัลบานีซี ยังได้ยกตัวอย่างสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 เพื่อเป็นบทเรียน โดยระบุว่า วิกฤตครั้งนั้นได้สะท้อนให้เห็นถึงช่องว่างในการประสานงานและการตัดสินใจเชิงนโยบาย ซึ่งไม่ควรเกิดขึ้นซ้ำอีกในการรับมือกับวิกฤตครั้งนี้
ทว่าออสเตรเลียกำลังเผชิญกับสถานการณ์ที่อาจเรียกว่า “โควิด 2.0” จริงหรือไม่ หรือว่าวิกฤตในปัจจุบันมีเพียงความคล้ายคลึงในระดับผิวเผินกับการแพร่ระบาดใหญ่ที่เริ่มส่งผลกระทบต่อโลกตั้งแต่ปี 2020
การทำงานจากที่บ้าน
ปีเตอร์ วิช-วิลสัน สมาชิกวุฒิสภาจากพรรคกรีนส์ ตั้งคำถามเมื่อวันพุธว่า สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร วุฒิสมาชิก และเจ้าหน้าที่ที่อยู่นอกเขตปกครองแคปิตอลเทร์ริทอรี (ACT) ควรเดินทางกลับไปเข้าร่วมการประชุมสภาที่กรุงแคนเบอร์ราแบบพบหน้ากันหรือไม่ในการประชุมที่กำลังจะมาถึง
เขาเสนอว่า เพื่อลดความต้องการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและเชื้อเพลิงการบิน รัฐสภาควรพิจารณากลับไปใช้มาตรการแบบเดียวกับช่วงการระบาดของโควิด-19 ซึ่งในขณะนั้นได้มีการติดตั้งระบบต่าง ๆ เพื่อให้สามารถดำเนินงานและประชุมทางไกลได้
แม้เขาจะยอมรับว่าทั้งสองสถานการณ์มีความแตกต่างกันหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ที่ว่า โควิด-19 เป็นมาตรการด้านสาธารณสุข ขณะที่สถานการณ์ปัจจุบันเป็นมาตรการเพื่อลดการใช้น้ำมัน
แต่เขาระบุว่า “สถานการณ์ในตอนนี้ให้ความรู้สึกคล้ายกับวิกฤตครั้งนั้น” และนักการเมืองจำเป็นต้อง “เป็นแบบอย่างและแสดงให้ประชาชนออสเตรเลียเห็นว่า หากเราทำได้ คุณก็ทำได้เช่นกัน”
จนถึงขณะนี้ ยังไม่มีสัญญาณว่าข้อเสนอของเขาจะถูกนำไปปฏิบัติ หรือจะมีการเปิดทางเลือกให้สมาชิกสภาและวุฒิสมาชิกทำงานจากที่บ้าน (WFH) แต่อย่างใด แม้ว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ทิม แอร์ส จะเพิ่งแนะนำให้ประชาชนทั่วไปและภาคธุรกิจพิจารณาทางเลือกนี้ก็ตาม
เขากล่าวกับสำนักข่าว เอบีซี เมื่อวันจันทร์ว่า
“การทำงานจากที่บ้านเป็นทางเลือกที่เป็นไปได้สำหรับคนจำนวนมาก และแต่ละคนก็สามารถตัดสินใจได้เอง”
ด้านรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน คริส โบเวน ให้สัมภาษณ์ในรายการ ABC Insiders เมื่อวันอาทิตย์ โดยกล่าวถึงข้อเสนอแนะล่าสุดของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency – IEA) ที่สนับสนุนให้มีการทำงานจากที่บ้านมากขึ้นเท่าที่เป็นไปได้ ว่าเป็น “แนวทางที่สมเหตุสมผลในทุกสถานการณ์”
อย่างไรก็ตาม ในขณะนี้ยังไม่มีสัญญาณว่ารัฐบาลจะออกมาตรการบังคับให้ทำงานจากที่บ้านแต่อย่างใด ซึ่งถือเป็นความแตกต่างที่ชัดเจนจากช่วงการระบาดของโควิด-19 ที่รัฐบาลของแต่ละรัฐเคยออกคำสั่งด้านสาธารณสุขให้ประชาชนทำงานจากที่บ้าน เพื่อช่วยจำกัดการแพร่ระบาดของไวรัส
ขณะนี้ยังไม่ชัดเจนว่ามีบริษัทจำนวนมากเพียงใดที่เพิ่มทางเลือกให้พนักงานทำงานจากที่บ้านโดยสมัครใจ แต่ศาสตราจารย์พอลลา บรอฟ จากศูนย์ด้านการทำงาน องค์กร และสุขภาวะ (Centre for Work, Organisation and Wellbeing) ของมหาวิทยาลัย กริฟฟิธ (Griffith) ระบุว่า เธอเชื่อว่า “มีบางองค์กรที่กำลังสนับสนุนให้พนักงานทำงานจากที่บ้าน”
เธอยังกล่าวเพิ่มเติมว่า ขณะนี้กำลังมีการหารือในบางองค์กรเกี่ยวกับความจำเป็นของการเดินทางเพื่อการทำงาน ทั้งในประเทศและต่างประเทศ และแนวทางที่จะช่วยลดความจำเป็นดังกล่าว
เธอยกตัวอย่างว่า บางองค์กรกำลังพิจารณาว่า การประชุมหรือสัมมนาระดับนานาชาติอาจเปลี่ยนจากการจัดแบบพบหน้ากันมาเป็นรูปแบบออนไลน์ หรือทบทวนว่าบริษัทจำเป็นต้องส่งตัวแทนเข้าร่วมงานดังกล่าวหรือไม่
เธอยังชี้ให้เห็นว่า การแพร่ระบาดของโควิด-19 ได้เร่งให้เกิดการนำเทคโนโลยีที่สนับสนุนการทำงานจากที่บ้านมาใช้มากขึ้น รวมถึงทำให้สังคมยอมรับรูปแบบการทำงานแบบไฮบริดมากขึ้น
ซึ่งสอดคล้องกับความเห็นของนายโบเวนที่กล่าวเมื่อวันอาทิตย์ว่า การทำงานจากที่บ้านได้ “กลายเป็นส่วนสำคัญของวิถีการทำงานของชาวออสเตรเลียไปแล้ว”
ศาสตราจารย์บรอฟกล่าวว่า
“ส่วนตัวคิดว่าเรื่องนี้ได้กลายเป็นเรื่องปกติไปแล้ว” พร้อมกล่าวเสริมว่า พนักงานจำนวนมากคาดหวังว่าจะสามารถทำงานจากที่บ้านได้หลายวันต่อสัปดาห์ และหลายองค์กรก็ให้การสนับสนุนแนวทางดังกล่าว
อย่างไรก็ตาม เธอย้ำว่า ยังมีแรงงานบางกลุ่ม โดยเฉพาะแรงงานแนวหน้า (frontline workers) ที่ไม่สามารถทำงานจากที่บ้านได้ และมักถูกมองข้ามจากการพูดคุยในประเด็นนี้ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องตระหนักถึงกลุ่มแรงงานเหล่านี้ด้วย
อ่านเพิ่มเติม
น้ำมันแพงดันกระแสรถไฮบริด-อีวี ออสเตรเลียพร้อมแค่ไหน
ศาสตราจารย์บรอฟไม่ได้ตัดความเป็นไปได้ที่อาจมีการออกแนวปฎิบัติให้พนักงานบางกลุ่มทำงานจากที่บ้าน โดยระบุว่า “คงต้องรอดูว่าสถานการณ์จะรุนแรงมากเพียงใด” โดยเฉพาะในแง่ของปริมาณเชื้อเพลิงและความผันผวนของราคา
หากรัฐบาลพิจารณามาตรการดังกล่าว ก็มีแนวโน้มว่าจะเผชิญแรงต่อต้านจากบางส่วนของภาคเอกชน โดยสภาธุรกิจออสเตรเลีย (Business Council of Australia – BCA)
ซึ่งเป็นตัวแทนของบริษัทขนาดใหญ่กว่า 100 แห่ง ได้เรียกร้องให้ออสเตรเลียหลีกเลี่ยงมาตรการบังคับทำงานจากที่บ้านแบบเดียวกับช่วงโควิด-19 สำหรับพนักงานสายงานออฟฟิศ
แบรน แบล็ก ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ BCA กล่าวเมื่อวันจันทร์ว่า การทำงานจากที่บ้านควรถูกพิจารณาเฉพาะในกรณีของผู้ที่ไม่สามารถเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ หรือไม่สามารถรับภาระค่าน้ำมันได้เท่านั้น
ขณะเดียวกัน อย่างน้อยหนึ่งสหภาพแรงงาน ได้แก่ Financial Services Union ได้เรียกร้องให้นายจ้างของสมาชิกพิจารณาระงับข้อกำหนดการเข้าทำงานที่สำนักงาน โดยระบุว่าเป็น “มาตรการที่สมเหตุสมผลและสามารถดำเนินการได้ทันที เพื่อช่วยลดภาระค่าครองชีพของพนักงาน”
การเดินทางและการท่องเที่ยว
ในประเด็นผลกระทบของสงครามในตะวันออกกลางต่อภาคการเดินทางและการท่องเที่ยว รอน บาร์ตช์ ประธานบริษัท แอฟลอว์ เอวิเอชัน คอนซัลติง( Avlaw Aviation Consulting) กล่าวว่า แม้จะมีความคล้ายคลึงบางประการ
แต่สถานการณ์ในช่วงไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมา “ยังไม่สามารถเทียบได้กับผลกระทบที่อุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศเผชิญในช่วงโควิด-19”
บาร์ตช์ ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายความปลอดภัยของสายการบินแควนตัส (Qantas Airways) กล่าวเพิ่มเติมว่า
“ในช่วงโควิด มีการปิดพรมแดนอย่างสิ้นเชิงในบางประเทศ และในออสเตรเลียเองก็มีการปิดพรมแดนต่อเที่ยวบินระหว่างประเทศทั้งหมดในช่วงเวลาหนึ่ง”
เขากล่าวว่า สถานการณ์ปัจจุบันส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานด้านการบินและผู้โดยสารจำนวนมาก โดยเฉพาะผู้ที่เดินทางไปและกลับจากยุโรป ซึ่งต้องผ่านตะวันออกกลางและศูนย์กลางการบินสำคัญ เช่น ดูไบ โดฮา และอาบูดาบี
“ในช่วงโควิด ทั้งอุปสงค์และอุปทานได้รับผลกระทบจากมาตรการจำกัดการบินและการปิดพรมแดน แต่ในสถานการณ์นี้ ความต้องการเดินทางยังคงมีอยู่ ขณะที่อุปทานหรือจำนวนเที่ยวบินลดลงอย่างมีนัยสำคัญ” เขากล่าว โดยเฉพาะสายการบินที่มีฐานอยู่ในตะวันออกกลาง เช่น Emirates และ Etihad Airways
ศาสตราจารย์ซารา ดอลนิคาร์ จากมหาวิทยาลัยควีนส์แลนด์เห็นพ้องกับความเห็นดังกล่าว โดยให้สัมภาษณ์กับ เอสบีเอส นิวส์ว่า แม้สงครามจะส่งผลกระทบต่อภาคการเดินทางและการท่องเที่ยวอย่างมีนัยสำคัญ
แต่ผลกระทบดังกล่าว “มีลักษณะแตกต่างอย่างมาก” จากช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 เธอยังชี้ว่า ในช่วงโควิด ผู้คนถูกจำกัดการเดินทางตามกฎหมาย ขณะที่ในปัจจุบันพรมแดนยังคงเปิดอยู่ และมีเพียง “บางเส้นทางการบิน” เท่านั้นที่ได้รับผลกระทบ
ดอลนิคาร์กล่าวว่า
“ผู้คนกำลังทบทวนรูปแบบและวิธีการเดินทางของตนเองใหม่ แต่พวกเขาไม่ได้ถูกจำกัดว่าจะเดินทางไปที่ไหน พรมแดนระหว่างรัฐไม่ได้ปิด และพรมแดนของออสเตรเลียก็ยังเปิดอยู่”
เธอกล่าวเพิ่มเติมว่า
“แน่นอนว่าการเดินทางยากขึ้น และไม่ต้องสงสัยว่าราคาตั๋วเครื่องบินจะปรับตัวสูงขึ้น แต่ก็ยังสามารถเดินทางระหว่างประเทศได้ หากคุณต้องการเดินทางไปยุโรปในวันนี้และมีกำลังจ่าย คุณก็ยังสามารถทำได้ เพียงแต่อาจต้องเปลี่ยนเส้นทางการบิน”
“ดังนั้นสถานการณ์จึงค่อนข้างแตกต่างจากโควิด แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าจะส่งผลต่อพฤติกรรมการท่องเที่ยวของผู้คน” เธอกล่าว พร้อมระบุว่า ขณะนี้เริ่มมีรายงานว่าความต้องการด้านการท่องเที่ยวโดยรวมเริ่มปรับตัวลดลงแล้ว
อ่านเพิ่มเติม
วอนนักท่องเที่ยวให้กลับมาหลังการท่องเที่ยวออสฯ อ่วม
เธอกล่าวว่า
“ในช่วงโควิด ผู้คนต้องปรับตัวและหาทางเลือกใหม่ ๆ หลายคนคิดว่า ‘ฉันยังอยากไปพักผ่อนอยู่ แล้วจะทำอย่างไรดี’ สุดท้ายก็ตัดสินใจท่องเที่ยวแบบขับรถภายในรัฐของตัวเอง” พร้อมเสริมว่า ราคาน้ำมันในปัจจุบันอาจกลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ชาวออสเตรเลียจำนวนมากลังเลในการที่จะเดินทางท่องเที่ยวภายในประเทศ
ทั้งบาร์ตช์และดอลนิคาร์ยังระบุว่า อีกหนึ่งเหตุผลที่ทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินเพิ่มสูงขึ้น คือเชื้อเพลิงการบินผลิตจากน้ำมันดิบ ซึ่งราคาน้ำมันดิบได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างมากตั้งแต่สงครามเริ่มต้น
บาร์ตช์กล่าวว่า
“ผมยังจำได้ว่าในปี 2008 ราคาน้ำมันดิบพุ่งขึ้นไปถึง 150 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล ตอนนั้นผมดำรงตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายความปลอดภัยของสายการบินแควนตัส และสถานการณ์ดังกล่าวส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานอย่างมาก เพราะสายการบินจำเป็นต้องผลักภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไปยังผู้โดยสาร”
จากกักตุนกระดาษชำระสู่กักตุนน้ำมัน
แม้ว่าสินค้าที่ถูกกักตุนจะเปลี่ยนไป จากกระดาษชำระในช่วงโควิด มาเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงในปัจจุบัน แต่พฤติกรรมการซื้อสินค้าแบบตื่นตระหนก (panic buying) ถือเป็นอีกหนึ่งปรากฏการณ์ที่เคยเกิดขึ้นในช่วงโควิด และกลับมาให้เห็นอีกครั้งหลังสงครามในตะวันออกกลางปะทุขึ้น
แรงจูงใจของพฤติกรรมดังกล่าวก็มีความคล้ายคลึงกัน โดยเกิดจากความกังวลว่าปัญหาห่วงโซ่อุปทานอาจทำให้สินค้าเหล่านี้มีราคาสูงขึ้นจนไม่สามารถเข้าถึงได้ หรืออาจขาดแคลนในอนาคต
ลุค ฮาร์ทิแกน นักเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัยซิดนีย์ ระบุว่า มีความแตกต่างที่น่ากังวลบางประการ โดยเฉพาะในแง่ความปลอดภัยของการกักตุนน้ำมันในปริมาณมาก
เขากล่าวว่า
“เรื่องของการกักตุน หากเป็นกระดาษชำระก็เป็นเรื่องหนึ่ง แต่การกักตุนน้ำมันถือว่าอันตรายมาก”
เขายังยกตัวอย่างว่า ได้ยินกรณีของผู้ที่นำน้ำมันใส่แกลลอน (jerry can) เก็บไว้ในอพาร์ตเมนต์ ซึ่งทำให้เขาคิดทันทีว่า
“นั่นเป็นความเสี่ยสูงต่อการเกิดไฟไหม้”
ฮาร์ทิแกนยังกล่าวด้วยว่า เขาเห็นด้วยกับคำชี้แจงของรัฐบาลกลางที่ระบุซ้ำหลายครั้งว่า การขาดแคลนน้ำมันในบางพื้นที่ของประเทศขณะนี้ เกิดจากการซื้อน้ำมันกักตุนมากกว่าปัญหาด้านอุปทาน
เขากล่าวว่า
“ผมคิดว่าสถานการณ์ในตอนนี้เกี่ยวข้องกับการที่ผู้คนซื้อน้ำมันมากกว่าปกติ ซึ่งเข้าข่ายพฤติกรรมการซื้อแบบตื่นตระหนก มากกว่าจะเป็นเพราะจำนวนเรือขนส่งน้ำมันลดลง”
“มันเป็นเรื่องที่เข้าใจได้ เพราะถ้าคุณคิดว่าราคาจะสูงขึ้น คุณก็จะรีบซื้อไว้ก่อน และอาจคิดว่า ‘ถ้าซื้อเพิ่มอีกนิดก็คงไม่เป็นไร’ แต่ถ้าทุกคนคิดแบบนั้น ระบบก็ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้รองรับพฤติกรรมแบบนี้ จึงทำให้เกิดภาวะขาดแคลนขึ้น”
“ในระดับบุคคลมันเป็นพฤติกรรมที่เข้าใจได้ ปัญหาคือเมื่อทุกคนทำแบบเดียวกันในเวลาเดียวกัน”
อย่างไรก็ตาม เขากล่าวว่า ความกังวลหลักของเขาคือ หากสงครามขยายวงกว้างขึ้น และช่องแคบฮอร์มุซยังคงถูกปิดกั้น รัฐบาลอาจต้องพิจารณามาตรการจำกัดการซื้อน้ำมัน (petrol rationing) ในอนาคต
เขากล่าวว่า หากสถานการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้น “ก็อาจส่งผลกระทบต่อการจัดส่งสินค้าอื่น ๆ ด้วย เช่น การขนส่งสินค้าของรถบรรทุก รวมถึงสินค้าอุปโภคบริโภคในซูเปอร์มาร์เก็ต และสิ่งที่ผมกังวลคือ เราอาจได้เห็นการกลับมาของพฤติกรรมการกักตุนสินค้าอุปโภคบริโภคอีกครั้ง”
เขากล่าวเพิ่มเติมว่า
“หากสงครามยืดเยื้อและมีการจำกัดการซื้อน้ำมันจริง ก็เป็นเรื่องยากที่จะคาดการณ์ว่าสถานการณ์จะลุกลามไปถึงจุดไหน และอาจรุนแรงได้มาก”
ด้านเจมส์ แพตเตอร์สัน โฆษกฝ่ายค้านด้านกลาโหม เรียกร้องให้รัฐบาลใช้อำนาจฉุกเฉินที่ครอบคลุมมากขึ้น ซึ่งจะเปิดทางให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงานสามารถควบคุมตลาดน้ำมันได้โดยตรง รวมถึงมีอำนาจในการกำหนดมาตรการจำกัดการใช้น้ำมัน
อย่างไรก็ตาม รัฐบาลยังไม่ได้ตัดความเป็นไปได้ในการใช้อำนาจดังกล่าวออกไปโดยสิ้นเชิง แต่ระบุว่าสถานการณ์จะต้องเลวร้ายลงอย่างมีนัยสำคัญก่อนที่จะพิจารณามาตรการดังกล่าวอย่างจริงจัง
ผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน
ฮาร์ทิแกนกล่าวว่า ในกรณีที่เกิดสถานการณ์ที่ “โดนัลด์ ทรัมป์สั่งโจมตีโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานของอิหร่าน และอิหร่านตอบโต้ด้วยการโจมตีโครงสร้างพื้นฐานของประเทศอาหรับอื่น ๆ ในภูมิภาค”
ก็มีความเป็นไปได้ที่จะนำไปสู่ “ภาวะเศรษฐกิจถดถอยทั่วโลก เงินเฟ้อสูงขึ้น และราคาพลังงาน โดยเฉพาะราคาน้ำมัน อาจพุ่งขึ้นสู่ระดับที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน”
ด้านบาร์ตช์ระบุเพิ่มเติมว่า หากสงครามยืดเยื้อและราคาน้ำมันยังคงอยู่ในระดับสูง อาจก่อให้เกิด “ปัญหาในห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งจะส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อราคาสินค้าและบริการทั้งหมด” และอาจนำไปสู่ “ภาวะเศรษฐกิจถดถอยทั่วโลก”
นี่เป็นอีกหนึ่งแง่มุมที่ทำให้สถานการณ์ปัจจุบันถูกนำไปเปรียบเทียบกับช่วงโควิด-19 ซึ่งเป็นวิกฤตที่นำไปสู่ภาวะเศรษฐกิจถดถอยทั่วโลก
และโดยทั่วไปถือว่าเป็นภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งรุนแรงที่สุดนับตั้งแต่ยุค Great Depression ระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและครั้งที่สอง
อย่างไรก็ตาม แม้ปัญหาด้านอุปทานและต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นจะมีความคล้ายคลึงกับสิ่งที่เกิดขึ้นในช่วงโควิด
แต่ความปั่นป่วนด้านโลจิสติกส์ในเวลานั้นมีสาเหตุที่แตกต่างออกไป เช่น การปิดพรมแดน มาตรการล็อกดาวน์ในประเทศที่เป็นฐานการผลิตสำคัญ การขาดแคลนแรงงาน และความแออัดในท่าเรือจากความต้องการสินค้าบางประเภทที่ลดลงอย่างมาก
นอกจากนี้ ในปี 2020 มาตรการควบคุมโควิด-19 ทำให้ความต้องการใช้น้ำมันลดลง ส่งผลให้เกิดภาวะน้ำมันล้นตลาดในระดับโลก แตกต่างจากสถานการณ์ปัจจุบันที่อาจเผชิญภาวะขาดแคลนน้ำมันจากผลกระทบของสงครามในตะวันออกกลาง
ศาสตราจารย์ริโก แมร์เคิร์ต จากคณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยซิดนีย์ ชี้ว่า สาเหตุของความปั่นป่วนด้านอุปทานในปัจจุบันมีลักษณะเฉพาะเจาะจงมากกว่า และในบางแง่ถือว่าเป็นสถานการณ์ที่ตรงกันข้ามกับช่วงแรกของการระบาดของโควิด-19
เขากล่าวกับเอสบีเอสนิวส์ว่า
“อีกประเด็นที่แตกต่างจากโควิด-19 คือ ในช่วงไม่กี่สัปดาห์แรกหลังมีมาตรการล็อกดาวน์ ราคาน้ำมันปรับตัวลดลงอย่างมาก แต่ในขณะนี้กลับเป็นสถานการณ์ตรงกันข้าม โดยราคาน้ำมันมีความผันผวนสูงและมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นแทนที่จะลดลง”
เขากล่าวว่า
“ราคาน้ำมันในขณะนี้อยู่ในระดับสูงมาก รวมถึงราคาน้ำมันเครื่องบินด้วย ซึ่งถือเป็นปัญหาสำคัญ เนื่องจากต้นทุนเชื้อเพลิงเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก” พร้อมระบุว่า ปัญหานี้ไม่ได้ส่งผลเฉพาะต่อการเดินทางโดยเครื่องบินของผู้โดยสารเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อการขนส่งสินค้าทางอากาศด้วย
เขาอธิบายเพิ่มเติมว่า
“สิ่งหนึ่งที่เกิดขึ้นในช่วงโควิดคือ แม้เที่ยวบินผู้โดยสารจะได้รับผลกระทบอย่างหนัก แต่อัตราค่าระวางขนส่งสินค้าทางอากาศที่เพิ่มสูงขึ้นกลับช่วยให้สายการบินสามารถประคองตัวผ่านวิกฤตได้ เนื่องจากทั้งค่าขนส่งทางเรือและทางอากาศต่างก็ปรับตัวสูงขึ้นอย่างมาก”
อย่างไรก็ตาม เขากล่าวว่า หากสงครามทวีความรุนแรงขึ้นอีก ก็ยังไม่แน่ชัดว่าเรือบรรทุกน้ำมันจะสามารถเดินทางผ่านเส้นทางขนส่งต่าง ๆ ได้เพียงพอที่จะช่วยแก้ปัญหาห่วงโซ่อุปทาน โดยเฉพาะในส่วนของเชื้อเพลิงการบิน
เขากล่าวว่า
“เราอาจต้องเผชิญกับสถานการณ์ที่ปัญหาไม่ได้อยู่แค่เรื่องราคาอีกต่อไป แต่รวมถึงความพร้อมของเชื้อเพลิงเครื่องบินที่อาจกลายเป็นปัญหาสำหรับสายการบิน ซึ่งอาจทำให้สายการบินต้องลดจำนวนเที่ยวบินลง”
เขายังระบุว่า
“หากค่าระวางขนส่งสินค้าเพิ่มสูงขึ้น บริษัทขนส่งและผู้ส่งสินค้าก็จะผลักภาระต้นทุนเหล่านี้ไปยังผู้บริโภค” โดยเขาชี้แจงว่าประเด็นดังกล่าวครอบคลุมทั้งการขนส่งทางเรือและการขนส่งสินค้าทางอากาศ
ติดตามข่าวสารล่าสุดจากเอสบีเอส ไทยได้ที่ เว็บไซต์ เฟซบุ๊กและ อินสตาแกรม
